Cómo resolver el dilema del puerto de aguas profundas
“Es un error hablar de un puerto de aguas profundas. Hay que hablar de un sistema de aguas profundas”, afirmó Horacio Tettamanti.
La frase fue dicha en Puerto Quequén durante la presentación del libro “Horacio Tettamanti. Un destello logístico”. La obra refleja la gestión de Tettamanti al frente de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre 2012 y 2015.
En el capítulo del libro que lleva el título de “El dilema del puerto de aguas profundas” se relata que la discusión sobre esta cuestión viene del siglo pasado.
En los años 70 se creó la Comisión Puerto de Ultramar en Aguas Profundas (COPUAP). Este proyecto, que se desarrolló entre 1970 y 1983, concluyó en que Punta Médanos, provincia de Buenos Aires, era el sitio ideal para emplazarlo.
Cuando Tettamanti, desde la subsecretaría, rescató y tuvo en sus manos dicho estudio, una pronta repasada le alcanzó para comprender que, a pesar de los años de trabajo y los dineros públicos invertidos, el esfuerzo había sido en vano.
Como estudioso en la materia, el subsecretario avanzó en el concepto con el fin de determinar qué significaba tener un puerto de aguas profundas. Y de inmediato, incorporó en la agenda la majestad del buque de diseño como punto de partida y herramienta de planificación. Carga y buque de diseño, dos rubros clave para intentar desarrollar cualquier proyecto, eran justamente los grandes ausentes en el malogrado informe de la COPUAP.
En 2012, cuando Tettamanti inició su gestión, ya estaba firmado el contrato para la ampliación de las esclusas del Canal de Panamá situación que marcaría el nuevo buque de diseño. Se sabía entonces que, con las nuevas esclusas en funciones, iba a aumentar la manga de los buques y la Argentina debía prepararse para ello. El mundo de hecho ya lo venía haciendo: astilleros adelantaban las construcciones con la nueva manga y los puertos profundizaban sus accesos y vasos portuarios para los nuevos buques de diseño.
Nació así el Neopanamax o Postpanamax con una eslora de hasta 366 metros, manga de 48 metros y un calado de hasta 50 pies. En su versión portacontenedores, pueden transportar en promedio hasta aproximadamente 14.000 TEUs (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies). Con la nueva vía interoceánica en funciones se creó una Comisión de Revisión en el seno de la Autoridad del Canal de Panamá que a partir de la práctica y las pruebas de navegación autorizó un aumentó en la manga de los buques hasta los 51,25 metros.
Adecuación
Con este norte desde la subsecretaría se encaró un completo estudio de adecuación de los canales navegables y los puertos y es así como se alumbró el proyecto del Canal Magdalena y el puerto de aguas profundas de 14 metros de profundidad.
Cuando se determinó el costo que significaba construir un puerto de aguas profundas de cero la cifra asustó: entre u$s 3.000 y u$s 4.000 millones. Frente a la imposibilidad de tamaño desembolso, las miradas se dirigieron a los puertos de Quequén y de Bahía Blanca que por entonces sin grandes obras podían alcanzar la profundidad requerida. El problema era que para el tráfico de contenedores el consumo está en el norte por lo que la utilización de estos puertos se tornaba inviable.
Surgió así la opción de pensar en un puerto fluvial de 14 metros en el eje Buenos Aires, Dock Sud, La Plata. Pero para ello se debía contar con el Canal Magdalena que ofrecía la posibilidad de conseguir esas profundidades para La Plata.
El Canal Magdalena ya estaba aprobado por Uruguay y por entonces, la obra física de TecPlata, la terminal de contenedores de Puerto La Plata, tenía sus muelles fundados a 14 metros. La clave estaba en la Ensenada de Barragán, donde podría concretarse el ansiado hub portuario de aguas profundas, una idea fuerza que mantiene su vigencia hasta el día de hoy.
La gestión Tettamanti dejó grabada a fuego una verdad meridiana: la Argentina no precisaba un puerto de aguas profundas, lo que necesitaba eran canales de aguas profundas.
Con esa premisa y visión de futuro, se pensó en la puesta en marcha de un sistema que permitiese la navegación desde Ushuaia hasta Formosa. Con mejor navegación y una cuidada logística, la mayoría de la población argentina ya no precisaría agruparse en un radio de 250 kilómetros alrededor del puerto de Buenos Aires. Los habitantes, dispersados el día de mañana en toda esa extensa línea de navegación, permitirían por ejemplo trasladar el hub de aguas profundas de La Plata a Quequén.
“Es un error hablar de un puerto de aguas profundas. Hay que hablar de un sistema de aguas profundas”, afirmó Horacio Tettamanti.
Thank you for reading this post, don't forget to subscribe!La frase fue dicha en Puerto Quequén durante la presentación del libro “Horacio Tettamanti. Un destello logístico”. La obra refleja la gestión de Tettamanti al frente de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre 2012 y 2015.
En el capítulo del libro que lleva el título de “El dilema del puerto de aguas profundas” se relata que la discusión sobre esta cuestión viene del siglo pasado.
En los años 70 se creó la Comisión Puerto de Ultramar en Aguas Profundas (COPUAP). Este proyecto, que se desarrolló entre 1970 y 1983, concluyó en que Punta Médanos, provincia de Buenos Aires, era el sitio ideal para emplazarlo.
Cuando Tettamanti, desde la subsecretaría, rescató y tuvo en sus manos dicho estudio, una pronta repasada le alcanzó para comprender que, a pesar de los años de trabajo y los dineros públicos invertidos, el esfuerzo había sido en vano.
Como estudioso en la materia, el subsecretario avanzó en el concepto con el fin de determinar qué significaba tener un puerto de aguas profundas. Y de inmediato, incorporó en la agenda la majestad del buque de diseño como punto de partida y herramienta de planificación. Carga y buque de diseño, dos rubros clave para intentar desarrollar cualquier proyecto, eran justamente los grandes ausentes en el malogrado informe de la COPUAP.
En 2012, cuando Tettamanti inició su gestión, ya estaba firmado el contrato para la ampliación de las esclusas del Canal de Panamá situación que marcaría el nuevo buque de diseño. Se sabía entonces que, con las nuevas esclusas en funciones, iba a aumentar la manga de los buques y la Argentina debía prepararse para ello. El mundo de hecho ya lo venía haciendo: astilleros adelantaban las construcciones con la nueva manga y los puertos profundizaban sus accesos y vasos portuarios para los nuevos buques de diseño.
Nació así el Neopanamax o Postpanamax con una eslora de hasta 366 metros, manga de 48 metros y un calado de hasta 50 pies. En su versión portacontenedores, pueden transportar en promedio hasta aproximadamente 14.000 TEUs (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies). Con la nueva vía interoceánica en funciones se creó una Comisión de Revisión en el seno de la Autoridad del Canal de Panamá que a partir de la práctica y las pruebas de navegación autorizó un aumentó en la manga de los buques hasta los 51,25 metros.
Adecuación
Con este norte desde la subsecretaría se encaró un completo estudio de adecuación de los canales navegables y los puertos y es así como se alumbró el proyecto del Canal Magdalena y el puerto de aguas profundas de 14 metros de profundidad.
Cuando se determinó el costo que significaba construir un puerto de aguas profundas de cero la cifra asustó: entre u$s 3.000 y u$s 4.000 millones. Frente a la imposibilidad de tamaño desembolso, las miradas se dirigieron a los puertos de Quequén y de Bahía Blanca que por entonces sin grandes obras podían alcanzar la profundidad requerida. El problema era que para el tráfico de contenedores el consumo está en el norte por lo que la utilización de estos puertos se tornaba inviable.
Surgió así la opción de pensar en un puerto fluvial de 14 metros en el eje Buenos Aires, Dock Sud, La Plata. Pero para ello se debía contar con el Canal Magdalena que ofrecía la posibilidad de conseguir esas profundidades para La Plata.
El Canal Magdalena ya estaba aprobado por Uruguay y por entonces, la obra física de TecPlata, la terminal de contenedores de Puerto La Plata, tenía sus muelles fundados a 14 metros. La clave estaba en la Ensenada de Barragán, donde podría concretarse el ansiado hub portuario de aguas profundas, una idea fuerza que mantiene su vigencia hasta el día de hoy.
La gestión Tettamanti dejó grabada a fuego una verdad meridiana: la Argentina no precisaba un puerto de aguas profundas, lo que necesitaba eran canales de aguas profundas.
Con esa premisa y visión de futuro, se pensó en la puesta en marcha de un sistema que permitiese la navegación desde Ushuaia hasta Formosa. Con mejor navegación y una cuidada logística, la mayoría de la población argentina ya no precisaría agruparse en un radio de 250 kilómetros alrededor del puerto de Buenos Aires. Los habitantes, dispersados el día de mañana en toda esa extensa línea de navegación, permitirían por ejemplo trasladar el hub de aguas profundas de La Plata a Quequén.
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